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北京公交优先重在轨道交通构建完整轨道交通网络图万芳

发布时间:2020-02-14 10:45:28 阅读: 来源:直通厂家

北京:公交优先重在轨道交通 构建完整轨道交通网络(图)

2003年11月,正式通车前的轻轨八通线。在北京的公共交通规划中,轨道交通的建设占有举足轻重的地位

专家称,破解北京交通拥堵,应吸引民间投资大力发展轨道交通

前言

11月21日,本报推出北京“公交优先”调查的“拥堵篇”,对三环路、长安街和京顺路的拥堵点进行体验,并听取乘客、司机和有关部门的意见,试图找出拥堵原因和解决方案。

次日,本报继续推出北京“公交优先”调查的“配套设施篇”,对城铁13号线与公交线路换乘情况、动物园公交枢纽、公交专用道、大容量快速公交车运营情况进行调查,深入了解公交配套设施建设情况。

本报今日推出北京“公交优先”调查的完结篇———“求解篇”,走访有关专家,听取部门反馈,期望他们的意见对北京贯彻“公交优先”战略有所裨益。

本报讯北京应如何贯彻落实“公交优先”战略?北京市社科院管理研究所所长张耘日前在接受本报记者采访时表示,要解决北京交通拥堵问题,发展轨道交通是重中之重,而发展轨道交通,首先需要解决资金投入问题。

构建完整轨道交通网络

张耘认为,发展公共交通的首要任务,是构建比较完整的轨道交通网络,撑起北京整个公共交通的骨架。

但目前北京的轨道交通发展还比较慢,通车里程数比较低。即使在建的轨道交通全部通车,比照东京、伦敦这样的城市,北京轨道交通的数量还是少得多。

轨道交通投资巨大,光靠政府投入远远不够。张耘认为,在建设轨道交通时,应更多吸引民间资本,这样可以使轨道交通得到迅速发展。

张耘称,轨道交通快捷准时,优势明显,只有将轨道交通网络建设起来,才能从根本上改变现有的公交运输不够快捷的局面,吸引市民主动选择公共交通。

智能系统给公交开绿灯

张耘认为,在加快轨道交通发展的同时,还要尽快实现地面公共交通的智能化。目前,因为轨道交通线路的短缺,大部分市民出行还是靠地面公共交通。但地面公共交通目前面临许多问题,不仅速度慢,无法做到准时;还存在换乘不方便,等候时间过长等问题,不能满足市民的出行需要。这更加刺激了私人轿车的购买欲,进而形成更为严重的道路拥堵,造成恶性循环。

张耘认为,要积极促进智能交通基础设施建设,保证公交车不仅有专用道,还能在信号灯的控制上,也能体现“公交优先”原则。例如,建立智能交通系统,在公交车快到路口时,延长绿灯时间放公交车通过。这样,公交的正点率提高了,市民自然会选择乘坐。

张耘还举例说,如果建立了智能交通设施,就可以将长安街上的所有客流和公交车看成一个整体资源,通过一个指挥调度中心,监控各个车站的流量,哪里客流量大需要加车,哪里客流小不需要那么多车,统一调配在站与在途的车辆。同时,乘客也可以通过智能站牌,看到自己等的车需要多长时间能够到站,车上是否还有空余座位。

张耘称,建立智能交通系统的技术已经成熟,资金投入也不是很大,主要是看决策者有没有决心。因为智能交通的实施必然对现行的公交车管理体制形成巨大冲击,先进的技术手段引入,必然要求管理体制与机制的相应变革。

鼓励市民出行多乘公交

同时,张耘认为,北京应该对小汽车在城市中心区的使用加以限制,这样会对公共交通的发展起到很好的作用。比如,减少城市中心区的车位或者提高城市中心区停车位的价格,都可以起到限制小汽车的作用。也可以在市郊公共交通便利地区,建立大型廉价甚至是免费的停车场,这样可以鼓励有车的市民,实行驱车换乘,减少市中心的交通流量。

部门反馈

北京将加大公交投资力度

公交集团副总经理介绍,2008年前市财政将投资180亿支持公交建设

北京市公交集团总经理助理姚振平介绍,北京交通拥堵的现状,在很大程度上制约了公交车的正常运营。

北京贯彻“公交优先”战略,不仅体现在增加公交车专用道,资金优先、建设用地优先、财税扶植等,都是“公交优先”战略的重要组成部分。

政府每年对公共交通的投入都在加大,尤其是在轨道交通建设方面。

为公交设施留足建设用地

姚振平介绍,按照市政府的要求,各阶段城市土地使用规划中,均须为公交首末站、地铁车站、换乘枢纽和公共客运停车场及车辆维修保养设施留足建设用地。不得随意挤占、挪用公共客运设施用地。

姚振平介绍,北京对于地面公共交通的投入也不少,今年为了改善市民的乘车环境,公交集团就对4000辆老旧公交车进行了更换,其中政府还给了公交集团30个亿的贴息。

同时,在公交场站的建设上,在目前用地紧张的情况下,政府还在优先考虑公交场站、站点以及换乘的建设,并做好了预留地。

新增20公里公交专用车道

姚振平称,公共交通建设是一个长期投入的过程,不可能政府刚投入就会有立竿见影的成效,现在公交正在逐步改进,这是一个循序渐进的过程,市民可以一步步感受到公交的变化。姚振平介绍,今年,北京公交专用道还将增加近20公里。

公交集团副总经理冯幸福介绍,今后,北京将加大公共交通投资力度。2010年以前,公共客运交通在交通建设投资中所占份额将提高到50%以上。2008年前,市财政还将投资180亿元以上,重点支持轨道交通、快速公交线和交通枢纽建设。

专家观点

贡献应当肯定服务尚需提高

北京市交管局原副局长段里仁认为,“公交优先”需要所有参与者努力

北京市交管局原副局长、博士生导师段里仁教授认为,“公交优先”并不是哪一个部门的事,需要政府和所有交通参与者的努力。

公交十年来已有明显改善

段里仁认为,首先要肯定北京公交的贡献。10年以前,北京公交车的数量只有5000辆,车辆内每平方米需要站11个乘客。现在北京公交车的数量已经达到18000辆,且更换了许多新型公交车,乘客的乘车环境得到明显改善。

而北京市公交专用道的数量也是全国领先的,公交的客运量达到出行人数的24%,这都是北京公交的进步之处。在目前交通拥堵严重的情况下,公共交通显得存在很多的问题,但我们不能把责任都推到公交部门身上。

段里仁认为,“公交优先”是整个政府和交通参与者的共同问题,我们要在民众间树立“公交优先”的理念,加大宣传力度,让“公交优先”深入人心。在国外的一些城市,在市民心中都形成以乘公交为荣,开车的市民则以让公交为荣,我们也要让这两句话深入人心。

同时,政府以及各职能部门都应该在政策上、路权上、管理上给予“公交优先”的政策,来扶植公交企业,发挥公交客运量大的特点。

公交枢纽建设应名副其实

段里仁认为,公交自身也应该提高自己的服务水平,来吸引广大客流。比如现在公交站点设置、线路分配、场站建设上都存在不合理的地方,有些公交车站离居民小区过远,市民走路要走上十几分钟甚至更长时间,这样公交的吸引力就会大打折扣。还有就是与轨道交通的换乘,现在也不是很方便,有的车站附近没有公交站点,这样就会给“黑车”以可乘之机。

关于公交枢纽的建设,段里仁认为,应该考虑当地交通状况和饱和程度。像西直门交通枢纽,已经改造三次了,但是每次改造都没有达到理想的目的。交通枢纽本来应集公交、地铁、城铁、火车站以及换乘停车于一身,但是现在西直门交通枢纽上面盖起了三座大的写字楼,这就是人为增加了人流和车流。这样枢纽的作用不但起不到,还使得本来拥堵的西直门更加拥堵。查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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